乘著(zhù)新能源全球化之浪潮，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正加快“出?！苯◤S(chǎng)的步伐，以進(jìn)一步探索、開(kāi)拓歐洲、北美洲、中南美洲、東南亞、中東、非洲等廣闊的海外市場(chǎng)。
那么，目前有哪些中國鋰企的海外產(chǎn)能已投產(chǎn)或在規劃/建設中？扎堆出海建廠(chǎng)的原因有哪些？對產(chǎn)業(yè)格局將帶來(lái)什么影響？這里，我們進(jìn)行一番梳理。
01
鋰電產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同“出?！碧崴?/p>
隨著(zhù)全球新能源汽車(chē)、儲能等市場(chǎng)規模不斷擴大，對鋰電池的需求不斷增長(cháng)，而中國相關(guān)企業(yè)憑借技術(shù)、成本等方面優(yōu)勢，可以更好地滿(mǎn)足海外需求。
當前，不管是下游的車(chē)企，還是中上游的鋰電池及鋰電材料企業(yè)，其海外建廠(chǎng)的目的地和模式更加多元化，不僅將工廠(chǎng)“落地”海外主流市場(chǎng)，還“入駐”新興市場(chǎng)；不僅直接投資建廠(chǎng)，還出現技術(shù)“出?！钡刃履Ｊ?。
從車(chē)企看，在歐洲，今年以來(lái)，比亞迪整車(chē)廠(chǎng)落地匈牙利、奇瑞宣布落地西班牙、零跑將借助Stellantis集團的歐洲工廠(chǎng)實(shí)現本地化生產(chǎn)，上汽集團、長(cháng)安、哪吒等也在籌劃歐洲建廠(chǎng)。
在東南亞，比亞迪、上汽名爵、長(cháng)城、哪吒、廣汽、長(cháng)安、奇瑞等車(chē)企已進(jìn)入當地市場(chǎng)，目前部分中國品牌新能源車(chē)型已實(shí)現本地化工廠(chǎng)投產(chǎn)。
除了車(chē)企，還有一大批鋰電企業(yè)近期也宣布在海外建廠(chǎng)或進(jìn)行技術(shù)合作等計劃。
不僅車(chē)企海外建廠(chǎng)積極，鋰電池及材料企業(yè)也正以與前者更加匹配的速度，加快海外布局。鋰電產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同“出?！闭蔀樾袠I(yè)發(fā)展主要趨勢之一。
02
海外建廠(chǎng)主因
作為新能源產(chǎn)業(yè)的核心部件之一，業(yè)界普遍認為，市場(chǎng)對鋰電池需求將保持高增長(cháng)勢頭。
從全球市場(chǎng)看，機構預測，到2030年，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)需求將達到4.8TWh；根據彭博社預測數據，到2030年，全球儲能電池的市場(chǎng)需求將達1TWh。
不難看出，高景氣的市場(chǎng)需求仍是帶動(dòng)中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在海外建廠(chǎng)的主要原因之一。與此同時(shí)，填補供應缺口、供應鏈優(yōu)化配置、提高產(chǎn)品毛利率、規避貿易/政策壁壘等，也是促使中國鋰電企業(yè)在海外建廠(chǎng)的重要原因。
填補供應缺口方面，在歐洲、北美、東南亞等全球主要和新興的新能源市場(chǎng)，鋰電池供應緊缺，而中國鋰電企業(yè)擁有鋰電池的先進(jìn)技術(shù)和生產(chǎn)/配套經(jīng)驗，可以填補市場(chǎng)缺口。
一方面，中國車(chē)企加碼海外建廠(chǎng)，帶動(dòng)中國鋰企跟隨“出?！痹O廠(chǎng)供貨；另一方面，除中國、韓國、日本以外的地區，當地企業(yè)缺乏鋰電池技術(shù)、鋰電池生產(chǎn)成本高昂，導致當地電動(dòng)汽車(chē)、儲能集成價(jià)格缺乏競爭力，尤其是因缺乏產(chǎn)業(yè)鏈供給，而這都為中國鋰企提供了巨大的市場(chǎng)空間。
據媒體報道，歐洲最大的本土電池企業(yè)Northvolt被曝出，已被寶馬汽車(chē)撤回一份20億歐元的電池訂單（原計劃今年交付），原因是Northvolt提供的電池質(zhì)量尚未達到預期。這也佐證了歐洲當前仍難以實(shí)現電池自供，而中國鋰企可以充分滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。
供應鏈優(yōu)化配置方面，海外建廠(chǎng)可以就近向客戶(hù)供貨，提高供應鏈效率及降低物流成本，使中國鋰企爭取到更多的海外市場(chǎng)份額。
提高產(chǎn)品毛利率方面，海外市場(chǎng)的毛利率較國內更高，能夠為企業(yè)提供更大的利潤空間。
資料顯示，2023年，寧德時(shí)代國內銷(xiāo)售毛利率為21.80%，而其境外業(yè)務(wù)毛利率則為25.19%；億緯鋰能境外業(yè)務(wù)毛利率達24.72%，也高于其國內毛利率。孚能科技也表示，其海外毛利高于國內，（供貨）高端車(chē)型毛利達15%至20%，有的地區甚至更高。
規避貿易/政策壁壘方面，在歐盟《關(guān)鍵原材料法案》和美國《通脹削減法案》等法案出臺，以及加征新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池及關(guān)鍵材料關(guān)稅背景下，中國企業(yè)在海外建廠(chǎng)或可減少相關(guān)政策的影響，實(shí)現海外本地化供貨。
由此，落地海外成為國內頭部鋰企鞏固其全球競爭力不約而同的選擇之一。
03
海外產(chǎn)能逐步釋放
綜合來(lái)看，現階段中國鋰企海外建廠(chǎng)和技術(shù)合作已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。
資料顯示，目前，寧德時(shí)代德國電池工廠(chǎng)已投產(chǎn)，其匈牙利工廠(chǎng)正在建設過(guò)程中；還計劃采用技術(shù)授權的服務(wù)模式，幫助福特等歐美車(chē)企建造他們的電池工廠(chǎng)，通過(guò)本地化建廠(chǎng)和技術(shù)授權，持續加強與下游的合作。
億緯鋰能馬來(lái)西亞、匈牙利電池工廠(chǎng)在建設中。其中，其匈牙利工廠(chǎng)比鄰寶馬汽車(chē)工廠(chǎng)，據悉該電池工廠(chǎng)投產(chǎn)后，將安裝一套空中傳送裝置，直接將生產(chǎn)的電池運輸到寶馬整車(chē)工廠(chǎng)。
同時(shí)，基于CLS全球合作經(jīng)營(yíng)模式，億緯鋰能和康明斯、戴姆勒卡車(chē)、佩卡的合資電池工廠(chǎng)已于近日動(dòng)工。該工廠(chǎng)將生產(chǎn)方形磷酸鐵鋰電池，主要應用于指定的北美商用車(chē)領(lǐng)域，年產(chǎn)能約21GWh，預計將于2026年開(kāi)始出貨。該工廠(chǎng)未來(lái)將從億緯鋰能獲得電芯產(chǎn)品生產(chǎn)制造和銷(xiāo)售的許可，并支付授權許可費，其生產(chǎn)的電芯將主要向合資方銷(xiāo)售。
國軒高科德國哥廷根工廠(chǎng)、美國弗里蒙特工廠(chǎng)、泰國合資工廠(chǎng)已相繼投產(chǎn)，還計劃在摩洛哥新建電池工廠(chǎng)，不斷擴大其海外產(chǎn)能供給。
孚能科技土耳其電池工廠(chǎng)的年產(chǎn)6GWh的模組和電池包產(chǎn)線(xiàn)已于2023年3月投產(chǎn)，形成對歐洲、中東、非洲、南亞業(yè)務(wù)拓展的支持和輻射能力。
蜂巢能源泰國工廠(chǎng)于今年2月已投產(chǎn)，實(shí)現產(chǎn)品量產(chǎn)供貨。據悉，該工廠(chǎng)僅用5個(gè)月時(shí)間就在當地實(shí)現電池本地化供應。
粗略統計，中國鋰電池頭部企業(yè)在海外市場(chǎng)投產(chǎn)、在建、布局的電池基地，涉及電池產(chǎn)能已達數百GWh；同時(shí)，當升科技、杉杉股份、新宙邦、國泰華榮、貝特瑞、璞泰來(lái)、天賜材料等鋰電材料企業(yè)，也都在加快海外“登陸”的腳步。
行業(yè)分析指出，中國鋰企海外建廠(chǎng)的步伐明顯加快，已成為相關(guān)企業(yè)實(shí)施國際化戰略，擴大市場(chǎng)份額的重要體現；隨著(zhù)CLS等技術(shù)合作模式的出現，意味著(zhù)我國已不僅是產(chǎn)品供給方，還成為全球鋰電池技術(shù)輸出方；材料企業(yè)海外建廠(chǎng)，還將強化中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作能力。
不過(guò)，需要注意的是，出海建廠(chǎng)并不像在國內建廠(chǎng)容易，出海企業(yè)將面臨著(zhù)海外基礎設施匱乏、當地審批手續繁瑣、用工政策/法律法規/文化習俗差異等一系列挑戰。
結合國內企業(yè)在海外的布局來(lái)看，國內只需1年建設周期的項目，在海外可能需要3-4年，企業(yè)需要對海外長(cháng)周期建設有所準備；同時(shí)，海外工廠(chǎng)從規劃到運營(yíng)，在環(huán)保、用工等方面都極具挑戰，企業(yè)也需加以重視，以適應海外競爭環(huán)境。